中国科学报:整治超标电动车需要现代治理思维

发布时间:2018-10-15浏览次数:261作者:邱建新来源:中国科学报供图:新闻中心责任编辑:赵毅审核:王晖

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编者按:近日,《中国科学报》特邀我校人文与社会学院副教授邱建新撰写评论文章,围绕即将施行的新修订版《北京市非机动车管理条例》和《北京市实施〈道路交通安全法〉办法》进行学术和治理层面上的探讨。2018年10月15日,《中国科学报》头版“科观中国”刊发邱建新教授文章,现转发全文。




新修订的《北京市非机动车管理条例》和《北京市实施〈道路交通安全法〉办法》将于11月1日起正式施行。其中明确规定,今后在北京,电动自行车上路须登记,否则将被处罚。这预示着北京市对电动自行车的管理即将拉开序幕。


北京有2170万常住人口,300多万辆超标电动自行车意味着北京平均每7.2人占有一辆超标车,占该市电动自行车总数的80%。作为一种特殊的车辆,电动非机动车具有速度快、惯性大的特点,事故发生率高,还是乱停乱放、引发火灾的祸源。


对于此次北京推出的电动自行车整治新政,赞成派认为,“早就该如此了。电动车违章驾驶太多了,逆向行驶、闯红灯、上机动车道,没它不敢走的地儿,太无法无天了,已经成为道路秩序混乱的主要因素”。不过,质疑者、旁观者同样不乏其人。很多人担心,新政会和之前很多政策一样流于形式、不了了之。也有人认为,想法很好,但管理成本太高,因此新政很难推行。


美国社会学符号互动理论学派代表人物托马斯认为,一个人对情境的主观解释(或定义)会直接影响他的行为。他甚至得出了如下结论:“如果人们把某种情境定义为真实的,那么这种情境就会造成真实的影响。”托马斯的“情境定义”告诫我们,一旦广大市民对电动自行车构成难整治的预期,这种预期一定程度上会影响到整治的成效。


难整治首先表现在难查究。300多万辆超标电动车体量大、数量众,它们快速灵活地穿行于北京方圆1.641万平方公里的城市干道、大街小巷和茫茫人海之中,这对全市有限的警力可谓压力山大。


难整治还表现在难执法。制度的有效性在于依法执法,确保制度的公平公正。在庞大的骑行者中,不乏老年人这样的弱势群体,也客观存在应急者。在此情形下,你罚你有法,我骑我有理。“人性化执法”尺度难拿捏,以批评教育代替执法,易导致执法不公,而简单执法、粗暴执法同样可能引发纠纷并使冲突升级。


更为重要的是,预期意味着把信任投射向未来,但市民这种预期的形成,又是立足当下、追溯既往,而向未来作出的延伸。这种心理预期有其客观的历史因素。


由于中国社会传统管理模式存在运动式、突击式的一阵风特征,这种整治开始排山倒海、势如破竹,短期内可能会获得一定的效果,但却难以实现长效管理。久而久之,还会形成侥幸心理和机会主义行为,从而使前期的突击成果功亏一篑,各类超标电动自行车卷土重来。


从功能的角度看,超标电动自行车的野蛮生长是与城市急剧扩张、空间规划欠科学、道路交通设计失当、市民出行不便,以及电动自行车的轻便快捷、成本低廉、使用人数弹性、占用空间小相伴生的。与其他交通出行工具相比,超标电动车客观上有生存竞争优势。因此,整治超标电动自行车,挑战城市管理者的智慧、勇气和耐心,需要实现由传统管理向现代治理的转型。


治理需要自治,需要民众广泛自觉地参与,因而要通过广泛的宣传教育,充分调动主流媒体和新媒体的宣传优势,并借助社区、小区、行业、单位、学校的宣传,使新政家喻户晓、深入人心。尤其要瞄准超标电动自行车相对密集的行业,如快递、外卖等,加大宣传力度,通过宣传扭转心理预期。


治理根植于法治。新政既然为执法者破除了无法可依的执法尴尬,就要求质检、公安、工商等部门坚持长效治理,严格对照国家和北京关于电动自行车生产的规范化标准,对生产、经营超标电动车的企业发现一起、查处一起、打击一起,从源头上堵住超标电动车流入北京。也要加强对重点行业、重点企业、重点区域的监管,并提高执法水平,纠正对“人性化执法”的误读,把握“执法”这一核心要义,依法执法、严格执法。同时,防止执法过程简单粗暴。当然,必要时可视整治的效果,借鉴国内城市的做法,创新升级制度,纳入诚信记录,加大超标电动车使用者的违规成本。


治理意味着共治和分治。要使整治取得长效,就必须“堵”“疏”结合,在依法加大处罚力度的同时,切实解决市民出行难的问题。东京、中国香港公共交通出行率以及巴黎、纽约、东京、首尔地铁车站密度均远高于北京,而北京平均单程通勤距离和时间远高于国内其他城市。对此,政府尤其是国土、规划、交通、质检、公安等部门应多管齐下、各司其职,通过科学规划、优化公共交通、提升服务质量等解决市民出行难的问题,以此获得民众的理解和认同。